Container yard là gì? Các mốc chủ hàng FCL phải canh để tránh phí DEM/DET

Container yard (CY) là bãi container trong cảng biển hoặc cảng cạn, nơi chủ hàng giao container FCL đã đóng hàng cho hãng tàu trước khi xếp tàu và nhận container hàng nhập sau khi dỡ tàu. Với chủ hàng, CY không chỉ là một địa điểm mà là nơi các mốc thời gian quyết định chi phí: hạ hàng sau CY cut-off thì rớt tàu, còn nhận hàng nhập chậm so với free time thì phát sinh phí lưu bãi, demurrage và detention tính theo ngày. Bài viết đi qua từng điểm chạm của container tại CY, dựng timeline cho một lô xuất và một lô nhập với số liệu giả định, rồi chỉ ra những lỗi khiến doanh nghiệp trả phí không đáng có.

1. Container yard là gì và chủ hàng FCL làm việc gì tại bãi CY

Container yard, tiếng Việt gọi là bãi container, là phần bãi nằm trong terminal của cảng biển hoặc trong cảng cạn, dùng để tập kết container có hàng chờ xếp tàu và container vừa dỡ khỏi tàu chờ chủ hàng đến nhận. Terminal là cả bến cảng gồm cầu tàu, bãi, cổng và văn phòng thủ tục, nên một cụm cảng như Cái Mép có nhiều terminal khác nhau, và tên terminal ghi trên booking mới là nơi container phải đến.

Trong giao nhận hàng FCL, CY là gì được xác định theo vai trò chứ không chỉ theo vị trí, vì đây là điểm hãng tàu chính thức nhận container của người gửi ở cảng xếp và giao container cho người nhận ở cảng dỡ. Vì vậy mọi chứng từ giao nhận như booking, lệnh giao hàng D/O và phiếu giao nhận container EIR đều xoay quanh việc container vào hay ra khỏi bãi CY vào ngày giờ nào.

1.1. Bốn điểm chạm của một container FCL

Một container FCL thường đi qua bốn điểm chạm mà chủ hàng hoặc nhà xe phải trực tiếp làm việc, và mỗi điểm gắn với một chứng từ cũng như một khoản phí nâng hạ riêng:

• Lấy rỗng tại depot: Hàng xuất mang lệnh cấp rỗng đến depot hãng tàu chỉ định, kiểm tra vỏ và nhận EIR ghi tình trạng container lúc giao
• Hạ hàng tại CY: Container đã đóng hàng, bấm seal được kéo vào cổng bãi CY ghi trên booking trước CY cut-off
• Nhận hàng tại CY: Hàng nhập xuất trình D/O, tờ khai đã thông quan và đóng phí nâng để cảng nâng container lên xe, cấp EIR ra cổng
• Trả rỗng tại depot: Sau khi rút hàng, container rỗng được trả về depot ghi trên lệnh, nơi depot kiểm tra vỏ và có thể thu phí vệ sinh hoặc sửa chữa

Thời điểm container đi qua cổng ở mỗi điểm chạm được ghi trên EIR và trên hệ thống cảng, nên đây cũng là căn cứ hãng tàu dùng để tính số ngày demurrage, detention. Các khoản thu ở từng điểm chạm và cách đối chiếu với EIR được tách riêng trong bài về phí nâng hạ container, vệ sinh và sửa chữa vỏ.

Lệnh cấp rỗng và booking luôn ghi cỡ, loại vỏ, vì container 20 feet dài ngoài 6.058 mm còn 40 feet và 40HC dài 12.192 mm theo ISO 668, nên nhà xe phải điều rơ moóc đúng cỡ ngay từ chuyến lấy rỗng; số đo lọt lòng, cửa và tải trọng từng cỡ có trong bài kích thước container. Hàng hạt, hàng bột đóng xá cần vỏ có cửa nạp trên nóc mà không phải depot nào cũng sẵn, nên với lô container hàng rời, chủ hàng cần xác nhận depot cấp vỏ ngay khi đặt booking.

1.2. Điều khoản CY/CY trên booking cho biết điều gì

Ô Service type hoặc Term trên booking và vận đơn cho biết hãng tàu nhận và giao container ở đâu, từ đó suy ra phần việc nội địa nào chủ hàng còn phải tự lo. CY/CY nghĩa là hãng tàu nhận container tại CY cảng xếp và giao tại CY cảng dỡ, nên việc kéo container từ kho ra cảng và từ cảng về kho đều do chủ hàng thu xếp. Với CY/Door, hãng tàu giao tận kho người nhận, còn CFS/CFS dùng cho hàng lẻ gửi và nhận tại kho CFS.

Điều khoản giao nhận là thỏa thuận với người vận chuyển và độc lập với Incoterms 2020 giữa người mua và người bán. Ví dụ hàng container bán theo FOB thực chất đã giao cho hãng tàu ở bãi CY trước khi lên tàu, nên hướng dẫn của ICC lưu ý FCA thường phù hợp hơn cho hàng container.

2. Phân biệt CY và CFS, ICD, depot rỗng để không đi nhầm chỗ

Bốn loại bãi này đều chứa container, nhưng mỗi loại xử lý một bước khác nhau, nên nhầm lẫn giữa chúng thường dẫn tới xe chạy sai chỗ, mất thêm một chuyến kéo hoặc container bị từ chối nhận. Khoản 4 Điều 4 Luật Hải quan 2014 gọi CFS là địa điểm thu gom hàng lẻ, nơi hàng của nhiều chủ được đóng chung hoặc chia tách khỏi một container, trong khi CY chỉ giao nhận nguyên container còn niêm phong.

Tiêu chí	CY	CFS	ICD (cảng cạn)	Depot rỗng
Loại hàng	Container FCL có hàng	Hàng lẻ LCL	Cả FCL và LCL	Container rỗng
Việc chủ hàng làm tại đây	Hạ hàng xuất, nhận hàng nhập	Giao hoặc nhận kiện hàng lẻ	Hạ, nhận container và làm thủ tục hải quan	Lấy rỗng, trả rỗng
Chứng từ gắn kèm	Booking, D/O, EIR	Booking hàng lẻ, vận đơn nhà	Như CY hoặc CFS	Lệnh cấp rỗng, lệnh trả rỗng, EIR

Cảng cạn theo khoản 12 Điều 4 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 có chức năng cửa khẩu với hàng xuất nhập khẩu đường biển, và việc đầu tư, khai thác cảng cạn từ 15/5/2026 theo Nghị định 106/2026/NĐ-CP thay Nghị định 38/2017/NĐ-CP. Vì một ICD có thể vừa có khu CY vừa có kho CFS, doanh nghiệp nên đọc đúng tên bãi trên booking thay vì chỉ nhìn tên cảng. Với hàng lẻ, quy trình gửi và nhận hàng qua kho CFS được viết riêng ở bài vận chuyển hàng lẻ LCL.

3. Mốc cut-off và các đồng hồ tính phí tại CY

Hàng xuất bị ràng buộc bởi các mốc cut-off trước giờ tàu chạy, còn hàng nhập bị ràng buộc bởi số ngày free time sau khi container được dỡ xuống bãi. Giờ cut-off và số ngày free time khác nhau theo hãng tàu, terminal và từng chuyến, nên doanh nghiệp chỉ dùng mốc ghi trên booking hoặc thông báo hàng đến, không dùng con số "thường lệ" của lô trước.

3.1. CY cut-off, SI cut-off và VGM cut-off

Mốc	Việc phải xong	Hệ quả khi trễ
SI cut-off	Gửi hướng dẫn lập vận đơn cho hãng tàu	Vận đơn phát hành chậm, có thể bị thu phí sửa hoặc không kịp chuyến
VGM cut-off	Khai khối lượng container đã xác minh	Container không được xếp tàu
CY cut-off	Container có hàng vào cổng bãi CY	Rớt sang chuyến sau nếu hãng tàu không nhận muộn

Yêu cầu VGM đến từ SOLAS chương VI quy định 2, áp dụng từ 01/07/2016, trong đó khối lượng đã xác minh là điều kiện để container có hàng được xếp lên tàu. Ngoài ba mốc trên, tờ khai xuất khẩu phải được thông quan và container phải được xác nhận qua khu vực giám sát hải quan trước giờ xếp tàu. Vì vậy một container đã vào bãi đúng giờ vẫn có thể rớt tàu nếu thủ tục hải quan còn dang dở. Container lạnh và hàng nguy hiểm thường có mốc riêng sớm hơn.

3.2. Lưu bãi, demurrage và detention bắt đầu tính từ khi nào

Với hàng nhập, ngay khi container được dỡ xuống bãi CY, có ba khoản phí bắt đầu chạy song song và do hai bên khác nhau thu, vì vậy một lô hàng chậm có thể nhận hai hóa đơn cho cùng một số ngày chậm:

Khoản phí	Đồng hồ chạy khi	Bên thu
Lưu bãi (storage)	Container còn nằm trong bãi cảng quá số ngày miễn phí của cảng	Cảng, terminal
Demurrage (DEM)	Container còn nằm trong cảng hoặc depot quá free time của hãng tàu	Hãng tàu
Detention (DET)	Container đã ra khỏi cảng nhưng chưa trả rỗng quá free time	Hãng tàu

Với hàng xuất, chiều ngược lại cũng tương tự, vì detention thường tính từ lúc lấy rỗng ở depot đến lúc container có hàng vào cổng CY, rồi demurrage tính tiếp tới khi xếp tàu. Một số hãng tàu gộp demurrage và detention thành một quỹ free time chung, khi đó doanh nghiệp chỉ cần canh tổng số ngày từ lúc dỡ tàu đến lúc trả rỗng thay vì canh từng chặng.

4. Lịch một container hàng xuất từ Bình Dương vào Cát Lái

Lịch dưới đây là giả định, dựng cho một container 40HC đồ gỗ đóng tại kho ở Bình Dương, đi Cát Lái trên chuyến tàu nội Á chạy 20:00 thứ Bảy. Booking ghi SI cut-off 12:00 thứ Năm, VGM cut-off 17:00 thứ Năm, CY cut-off 10:00 thứ Sáu, và hãng tàu cho 7 ngày free time gộp DEM/DET cho hàng xuất, giá vượt 25 USD mỗi ngày.

4.1. Lịch đúng hạn từ lấy rỗng đến xếp tàu

Nhà xe lấy rỗng tại depot sáng thứ Ba, kiểm tra vỏ và nhận EIR, rồi kéo về kho để đóng hàng trong ngày thứ Tư, cân xác định VGM và bấm seal ngay sau khi đóng. Doanh nghiệp gửi SI và VGM trong sáng thứ Năm, truyền tờ khai xuất khẩu cùng ngày. Xe kéo container vào Cát Lái chiều thứ Năm, tức sớm hơn CY cut-off gần một ngày, để còn thời gian thanh lý và xử lý nếu tờ khai bị phân luồng đỏ.

Tính từ lúc lấy rỗng sáng thứ Ba đến khi xếp tàu tối thứ Bảy, container dùng 5 ngày trên quỹ 7 ngày free time, nên lô hàng không phát sinh phí DEM/DET. Phần dư hai ngày là khoảng an toàn khi kho đóng hàng chậm hoặc xe bị kẹt giờ cấm tải, và đây là lý do không nên lấy rỗng quá sớm khi chưa chắc ngày đóng hàng.

4.2. Khi xe vào cổng sau CY cut-off

Giả sử kho đóng hàng xong muộn, xe phải chờ hết giờ cấm tải mới vào được nội thành và tới cổng Cát Lái lúc 11:30 thứ Sáu, trễ CY cut-off một tiếng rưỡi. Nếu hãng tàu không chấp nhận nhận muộn, container chuyển sang chuyến thứ Bảy tuần sau. Tổng thời gian từ lấy rỗng đến xếp tàu khi đó tăng lên 12 ngày, vượt free time 5 ngày, tức 125 USD phí DEM/DET cho một container, chưa kể phí lưu bãi hàng xuất của cảng và phí sửa booking nếu có.

Khoản tốn kém hơn thường không nằm ở phí bãi mà ở hợp đồng bán hàng, vì ngày xếp hàng trên vận đơn lùi một tuần có thể làm lô hàng vi phạm thời hạn giao hàng trong L/C hoặc hợp đồng. Khi thấy nguy cơ trễ, doanh nghiệp nên báo hãng tàu trước giờ CY cut-off để xin nhận muộn, vì yêu cầu gửi sau cut-off gần như chỉ còn lựa chọn đổi chuyến.

5. Ba container hàng nhập chờ C/O năm ngày: phí bãi tính ra sao

Lô hàng giả định gồm 3 container 40HC linh kiện nhập từ Ninh Ba về Cát Lái, hãng tàu cho DEM 5 ngày và DET 5 ngày tách riêng, tính theo ngày lịch kể cả ngày dỡ tàu. Giá vượt giả định là 25 USD mỗi ngày cho DEM, 20 USD mỗi ngày cho DET. Cảng miễn lưu bãi 4 ngày rồi thu 90.000 đồng mỗi ngày cho mỗi container 40 feet, còn mức thật của từng hãng tàu và terminal nằm trong tariff họ công bố cho từng thời kỳ.

5.1. Phương án chứng từ chậm

Tàu dỡ hàng ngày 1, nhưng bản gốc C/O đến ngày 6 và hàng phải chờ kết quả kiểm tra chuyên ngành, nên tờ khai thông quan ngày 9 và container ra khỏi cảng ngày 10. Kho đang đầy nên rút hàng mất ba ngày, container được trả rỗng ngày 13.

Khoản cho mỗi container	Số ngày tính	Số ngày vượt	Thành tiền
Demurrage (ngày 1 đến ngày 10)	10	5	125 USD
Detention (ngày 10 đến ngày 13)	4	0	0 USD
Lưu bãi cảng (ngày 1 đến ngày 10)	10	6	540.000 đồng

Quy đổi 1 USD bằng 26.000 đồng, cũng là con số giả định, thì mỗi container tốn khoảng 3,8 triệu đồng phí bãi, và cả lô 3 container mất khoảng 11,4 triệu đồng chỉ vì chứng từ đến chậm năm ngày. Đáng chú ý là detention không phát sinh, vì quỹ DET tách riêng chỉ bắt đầu khi container rời cảng. Nếu hãng tàu gộp DEM/DET 10 ngày thì cùng lịch này sẽ vượt 3 ngày trên tổng 13 ngày, và con số phải trả sẽ khác.

5.2. Phương án chuẩn bị trước khi tàu cập

Nếu doanh nghiệp nhận bản scan C/O và hóa đơn từ người bán ngay khi tàu chạy, đăng ký kiểm tra chuyên ngành trước, rồi lấy D/O ngay ngày 2, tờ khai có thể thông quan ngày 3 với hàng luồng xanh hoặc vàng. Container ra cảng ngày 3 và trả rỗng ngày 6, cả DEM, DET lẫn lưu bãi đều nằm trong số ngày miễn phí, nên phí bãi của lô hàng bằng không.

Phần chênh 11,4 triệu đồng giữa hai phương án lớn hơn nhiều so với công chuẩn bị chứng từ sớm. Với mặt hàng biết trước phải kiểm tra chuyên ngành hoặc C/O thường về muộn, doanh nghiệp nên xin thêm free time ngay khi chốt booking. Muốn tờ khai thông quan ngay ngày 3 như lịch trên, doanh nghiệp cần nắm các bước và cách xử lý phân luồng ở bài mở tờ khai hải quan.

6. Năm dòng trên booking, D/O và tariff hay bị đọc sai

Phần lớn phí phát sinh tại container yard không đến từ giá cao mà từ việc đọc sai một dòng trên booking, D/O hoặc tariff. Doanh nghiệp nên kiểm tra kỹ khi gặp các tình huống sau:

• Hạ nhầm terminal: Booking ghi một terminal ở Cái Mép nhưng nhà xe quen kéo về Cát Lái, khiến container bị từ chối nhận và phải kéo lại, dễ trễ CY cut-off; cần gửi bản booking cho nhà xe thay vì chỉ báo tên cảng
• Nhầm free time gộp và tách: Cùng một lịch nhận hàng có thể không mất phí với hãng này nhưng mất phí với hãng khác, nên khi nhận báo giá cần hỏi rõ free time tính riêng DEM, DET hay gộp chung và tính theo ngày lịch hay ngày làm việc
• Quên ngày lễ: Tàu cập ngay trước kỳ nghỉ dài làm free time trôi trong lúc hải quan, kiểm tra chuyên ngành và kho đều tạm nghỉ, nên cần xin thêm ngày trước khi tàu đến
• Trả rỗng sai depot hoặc vỏ có hư hỏng không ghi trên EIR: Container bị từ chối hoặc chủ hàng bị thu phí sửa chữa cho hư hỏng có sẵn từ trước, vì vậy cần chụp ảnh và đối chiếu EIR lúc lấy container
• Giữ container chờ bán hàng: Dùng container làm kho tạm thường đắt hơn thuê kho, vì phí DET tăng theo bậc khi số ngày vượt càng dài

Khi đã phát sinh phí, doanh nghiệp vẫn có thể gửi đề nghị giảm kèm lý do khách quan như tàu đổi lịch, cảng ùn tắc hoặc hãng tàu chậm cấp D/O, nhưng việc chấp thuận tùy chính sách từng hãng. Khoản nâng hạ, lưu bãi và phụ phí thường được tách riêng khỏi cước biển trong bảng giá cước vận chuyển container, nên khi so sánh báo giá cần cộng các khoản này vào.

7. Một đầu mối canh cut-off, free time và hạn trả rỗng tại Cát Lái, Cái Mép

Với mỗi container, Everest Logistics dựng một lịch giao nhận giống hai lịch ở mục 4 và mục 5: lô xuất được đối chiếu SI cut-off, VGM cut-off, CY cut-off với ngày đóng hàng và giờ cấm tải, lô nhập được theo dõi từ ngày dỡ tàu, số ngày free time còn lại tới hạn trả rỗng tại Cát Lái, Cái Mép. Ngay lúc chốt booking, Everest hỏi hãng tàu free time gộp hay tách, để doanh nghiệp biết lô hàng còn bao nhiêu ngày an toàn và có nên xin thêm trước khi tàu chạy hay không.

Everest Logistics thành lập năm 2018, trụ sở tại TP.HCM. Lấy rỗng, hạ bãi và nhận hàng đi theo dịch vụ vận chuyển đường biển FCL/LCL cho container 20', 40', 45', OT, FL, FT, tank và hàng quá khổ, đồng thời Everest khai báo hải quan và chạy xe kéo container nội địa, nên tờ khai, thanh lý và lịch xe nằm trong một kế hoạch thay vì ba bên tự xếp.

Lịch chỉ chính xác khi có đủ các mốc gốc, vì vậy khi nhờ Everest dựng lịch cho lô hàng, doanh nghiệp gửi kèm:

• Booking confirmation hoặc thông báo hàng đến: Bản gốc hãng tàu gửi, có tên terminal và đủ các mốc cut-off
• Điều khoản free time: Số ngày DEM, DET, gộp hay tách, tính theo ngày lịch hay ngày làm việc
• Chứng từ còn chờ: C/O bản gốc, giấy phép hoặc đăng ký kiểm tra chuyên ngành chưa có kết quả
• Giờ kho nhận xe: Kho có nhận ban đêm không và cần bao lâu để đóng hoặc rút hết một container

Phí bãi của hàng nhập thường bắt nguồn từ chứng từ chưa sẵn sàng khi tàu cập chứ không phải từ việc xe chạy chậm. Lô hàng cần kiểm tra chuyên ngành hoặc chờ C/O bản gốc nên xin thêm free time ngay lúc chốt booking, vì xin khi container đã nằm bãi thường khó được chấp thuận hơn nhiều.

Quý doanh nghiệp cần tư vấn thủ tục hải quan, tra cứu mã HS hoặc nhận báo giá cước vận chuyển trọn gói, vui lòng liên hệ ngay với chuyên viên của Everest Logistics để được hỗ trợ phương án tối ưu nhất.

Câu hỏi thường gặp (FAQ)

CFS và LCL khác nhau như thế nào?

LCL là phương thức gửi hàng lẻ, khi lô hàng không đủ một container và đi chung với hàng của chủ khác. CFS là địa điểm thu gom hàng lẻ, nơi các lô LCL được đóng chung vào container hoặc rút ra chia lại cho từng người nhận.

Mua theo FOB hoặc CIF thì ai trả phí DEM/DET tại cảng đích?

Incoterms không quy định khoản này, nên trên thực tế bên nhận container ở cảng đích, thường là người mua, trả DEM/DET và lưu bãi đầu nhập. Nếu muốn người bán chịu một phần khi chậm do chứng từ của họ, hợp đồng mua bán cần ghi rõ.

Có nên hạ container hàng xuất vào CY sớm nhiều ngày trước tàu chạy không?

Cảng thường chỉ nhận container hàng xuất trong khoảng thời gian mở cổng cho từng chuyến, và container hạ sớm vẫn tiêu tốn free time, có thể bị tính lưu bãi. Cách an toàn là hạ trước CY cut-off khoảng nửa ngày đến một ngày để còn thời gian xử lý thủ tục.

Container của chủ hàng (SOC) có bị tính demurrage, detention không?

Container SOC thuộc sở hữu của chủ hàng nên không chịu DEM/DET của hãng tàu như container của hãng (COC). Tuy nhiên container SOC vẫn chịu phí lưu bãi và nâng hạ của cảng khi nằm trong CY.

Đã phát sinh phí DEM/DET thì có xin giảm được không?

Có thể gửi đề nghị giảm cho hãng tàu, kèm bằng chứng nguyên nhân khách quan như tàu đổi lịch, cảng ùn tắc hoặc chậm cấp D/O. Mức giảm tùy chính sách từng hãng và thường thấp hơn so với xin thêm free time trước khi tàu đến.