Vận chuyển hàng đi Philippines: chọn cảng Manila, Cebu và giấy tờ bên nhận cần có

Vận chuyển hàng đi Philippines từ TP.HCM thường đi đường biển từ Cát Lái, Cái Mép tới Manila hoặc Cebu, với thời gian trên biển chỉ khoảng 4 đến 8 ngày, nên phần quyết định lô hàng đến đúng hạn hay không nằm ở cảng đến và giấy tờ của bên nhận. Philippines là quốc gia quần đảo có nhiều cảng container, và nhiều mặt hàng như thực phẩm, nông sản, thép, đồ điện chỉ được thông quan khi người nhập khẩu đã có giấy phép riêng. Bài viết hướng dẫn doanh nghiệp chọn cảng đến, kiểm tra giấy tờ bên nhận trước khi đóng hàng và dự tính chi phí, kèm ví dụ một container bị giữ ở cảng Manila vì thiếu giấy phép.

1. Vận chuyển hàng đi Philippines: chọn cảng đến trước khi chọn tàu

Hình 1: Các cảng container quốc tế chính của Philippines tại Luzon, Visayas và Mindanao

Philippines có ba vùng chính là Luzon, Visayas và Mindanao, mỗi vùng có cảng container riêng và hãng tàu đi thẳng hoặc chuyển tải khác nhau. Chọn sai cảng khiến hàng phải đi thêm một chặng nội địa bằng xe hoặc tàu ven biển, và chi phí chặng này có thể lớn hơn cả cước biển từ Việt Nam, nên doanh nghiệp nên hỏi người mua địa chỉ kho trước khi xin báo giá.

1.1. Luzon: Manila North, Manila South, Batangas và Subic

Phần lớn hàng đi Philippines cập Manila, nhưng trên booking Manila được tách thành hai bến khác nhau về đơn vị khai thác, kho bãi và biểu phí. Manila North trên booking của hãng tàu thường chỉ MICT do ICTSI khai thác, nằm giữa North Harbor và South Harbor, còn Manila South Harbor do Asian Terminals Inc. khai thác theo hợp đồng với cơ quan cảng tới năm 2038. Nếu người mua đã đăng ký đại lý môi giới hải quan và kho ở một bến, việc hàng cập bến kia có thể làm phát sinh thêm phí kéo container và chậm vài ngày.

Với người mua ở vùng phía nam Manila, cảng Batangas do Asian Terminals Inc. khai thác có thể là lựa chọn gần kho hơn, còn Subic do ICTSI khai thác phục vụ khu vực phía bắc. Hai cảng này có ít chuyến đi thẳng từ Việt Nam hơn Manila, nên doanh nghiệp cần cân nhắc giữa chặng xe ngắn hơn và thời gian chờ tàu dài hơn.

1.2. Cebu và các cảng Mindanao

Hàng giao cho người mua ở Visayas nên đi thẳng Cebu, vì về Manila rồi chuyển tiếp bằng tàu nội địa thường mất thêm thời gian và một lần bốc xếp. Cảng Cebu International Port bị tắc nghẽn bến bãi từ năm 2014 và cảng container mới tại Consolacion mới khởi công tháng 02/2025, nên thời gian chờ cầu ở Cebu có thể dài hơn Manila.

Ở Mindanao, cảng Davao (Panabo) chủ yếu phục vụ hàng lạnh xuất khẩu như chuối, dứa, còn Cagayan de Oro có Mindanao Container Terminal tại Tagoloan do ICTSI khai thác. Hàng từ Việt Nam đi hai cảng này thường phải chuyển tải, nên lịch tàu và thời gian cần xác nhận theo từng booking thay vì dựa vào số liệu chung.

2. Thời gian từ Cát Lái, Cái Mép đến Manila, Cebu và khi nào nên đi LCL hoặc air

Hình 2: So sánh FCL, LCL và hàng air tuyến Việt Nam Philippines theo sản lượng, cách tính cước và điểm đi

Chặng biển sang Philippines ngắn, nên tổng thời gian giao hàng phụ thuộc nhiều hơn vào lịch tàu mỗi tuần, thời gian thông quan ở cảng đến và chặng xe tới kho. Bảng dưới tổng hợp bảng tuyến Everest và dữ liệu lịch tuyến công khai cho các chuyến thường gặp, còn bài các tuyến đường vận chuyển chính ghi khoảng rộng hơn vì gồm cả chuyến chuyển tải.

Chặng	Thời gian tham khảo	Tần suất, ghi chú
Cái Mép đến Manila, tàu đi thẳng	Khoảng 2-3 ngày	Theo lịch từng hãng
Cát Lái đến Manila	4-6 ngày	2-3 chuyến mỗi tuần
Cát Lái đến Cebu	6-8 ngày	1-2 chuyến mỗi tuần
Davao, Cagayan de Oro	Thường chuyển tải	Lịch chuyển tải có thể tới khoảng 3 tuần
Tân Sơn Nhất đến Manila	Bay thẳng khoảng 2 giờ 40 phút	Cộng thời gian nhận hàng, thông quan hai đầu

Thời gian trên chưa gồm thông quan và giao nội địa, và thay đổi theo hãng tàu, mùa cao điểm. Với lô vài khối, đi hàng lẻ theo cách tính W/M trong bài vận chuyển hàng lẻ LCL cần cộng thêm thời gian gom hàng ở kho CFS Việt Nam và tách hàng ở Philippines. Hàng air chỉ nên dùng cho hàng mẫu hoặc hàng gấp có giá trị cao, vì chặng biển vốn đã ngắn và phần tiết kiệm thời gian không nhiều như các tuyến xa.

3. Giấy tờ bên nhận phải có trước khi hàng rời Việt Nam

Hình 3: Chứng từ phía Việt Nam và giấy phép phía Philippines cho lô hàng xuất khẩu

Người bán Việt Nam thường chỉ lo bộ chứng từ xuất khẩu, nhưng nguyên nhân phổ biến nhất khiến hàng bị giữ ở Philippines lại nằm ở giấy tờ của người nhập khẩu. Vì hàng đến chỉ sau vài ngày, người mua không có đủ thời gian xin giấy phép sau khi tàu chạy, nên việc kiểm tra phải làm từ lúc chốt đơn.

3.1. Đăng ký người nhập khẩu và khai báo trước với BOC

Người nhập khẩu phải có hồ sơ trên hệ thống CPRS và được Cục Hải quan Philippines (BOC) công nhận mới khai được tờ khai nhập. Theo CMO 48-2019, dữ liệu lô hàng phải được gửi cho BOC chậm nhất 24 giờ trước khi tàu đến, kèm mã HS 6 số, nên forwarder cần mã HS ngay từ lúc đặt chỗ. Điều 407 Luật CMTA yêu cầu nộp tờ khai nhập trong 15 ngày kể từ khi dỡ kiện hàng cuối cùng, và hàng không được khai đúng hạn có thể bị coi là từ bỏ, vì vậy một lô hàng chờ giấy phép quá lâu có nguy cơ mất trắng chứ không chỉ tốn phí lưu bãi.

3.2. Giấy phép theo nhóm hàng: FDA, BPI, BPS

Nhóm hàng	Giấy tờ bên nhận cần có	Cơ quan
May mặc, đồ gia dụng thông thường, máy móc	Đăng ký người nhập khẩu với BOC	BOC
Thực phẩm chế biến, bánh kẹo, đồ uống	Giấy phép LTO của người nhập khẩu và CPR cho từng sản phẩm	FDA Philippines
Gạo, nông sản, hàng gốc thực vật	SPSIC cấp trước khi nhập	Bureau of Plant Industry (BPI)
Thép, xi măng, ống nhựa, gốm sứ, đồ điện gia dụng	Dấu PS hoặc chứng nhận ICC	Bureau of Philippine Standards (BPS)
Pin, hóa chất	Khai báo hàng nguy hiểm khi đặt chỗ	Hãng tàu, hãng bay

CPR cấp cho từng sản phẩm chứ không cho cả nhóm hàng, nên một lô bánh kẹo năm loại cần đủ năm CPR, và người nhập khẩu đăng ký qua hệ thống eServices theo FDA Circular 2026-0002. Với gạo, năm 2026 SPSIC cấp chậm là điểm nghẽn chính của hàng Việt Nam theo Trung tâm WTO, còn danh mục hàng cần dấu PS hoặc ICC được ITA Hoa Kỳ tổng hợp.

3.3. Chứng từ phía Việt Nam và C/O mẫu D

Bộ chứng từ phía Việt Nam gồm hợp đồng, invoice, packing list, tờ khai hải quan xuất khẩu theo Thông tư 38/2015/TT-BTC đã sửa đổi bởi Thông tư 39/2018/TT-BTC và Thông tư 121/2025/TT-BTC, cùng vận đơn. Nông sản cần giấy chứng nhận kiểm dịch thực vật, còn pallet và kiện gỗ phải hun trùng, đóng dấu ISPM 15 theo quy định BPI QAO 01 năm 2010. Tờ khai ghi số lượng, trị giá khác invoice là căn cứ để hải quan phạt theo Nghị định 169/2026/NĐ-CP.

C/O mẫu D không bắt buộc nhưng là điều kiện để bên nhận hưởng thuế ATIGA, trong đó Philippines cam kết xóa thuế khoảng 99% dòng hàng theo cổng FTA của DTI Philippines. Từ ngày 01/8/2026, theo Thông tư 26/2026/TT-BCT, Cục Xuất nhập khẩu cấp 12 mẫu C/O của các FTA lớn, có ASEAN, và hồ sơ khai trên eCoSys được tự chuyển tới đúng cơ quan cấp (VOV). Từ ngày 01/01/2024, các nước ASEAN truyền Form D điện tử qua ASEAN Single Window theo Hải quan Singapore, nên tên người nhận, mã HS và số hóa đơn trên C/O phải khớp tuyệt đối với bộ chứng từ. Cách đọc các mẫu C/O có trong bài giấy chứng nhận xuất xứ C/O.

4. Chi phí lô hàng đi Philippines và phần thuế bên nhận phải nộp

Chi phí một lô hàng đi Philippines gồm ba nhóm, chia giữa người bán và người mua theo Incoterms như cách tách trong bài giá cước vận chuyển quốc tế gồm những khoản nào. Ở đầu Việt Nam có xe ra cảng, THC, phí vận đơn, khai hải quan, C/O và hun trùng nếu cần. Chặng quốc tế gồm cước biển theo container hoặc W/M cùng phụ phí nhiên liệu. Ở đầu Philippines có arrastre, wharfage, phí lệnh giao hàng (D/O), phí CFS với hàng lẻ, phí môi giới hải quan, lưu bãi và giao nội địa.

Khi bán FOB, toàn bộ cước quốc tế và chi phí tại Philippines thuộc người mua, còn khi bán CFR hoặc CIF, người bán trả cước tới cảng Philippines nhưng người mua vẫn trả phí cảng đến và thuế. Doanh nghiệp mới xuất đi Philippines nên tránh bán DDP, vì người bán khi đó phải tự nộp thuế và tự lo giấy phép nhập khẩu vốn chỉ người nhập khẩu tại Philippines mới xin được.

Về thuế, hàng có C/O mẫu D hợp lệ phần lớn hưởng thuế ATIGA 0%, riêng gạo và một số mặt hàng nhạy cảm có mức riêng. Thuế GTGT nhập khẩu 12% tính trên trị giá tính thuế cộng thuế nhập khẩu theo Điều 107 Bộ luật Thuế nội địa, và trị giá tính thuế ở Philippines gồm cả cước, bảo hiểm tới cảng đến. Theo Điều 423 Luật CMTA, hàng trị giá FOB từ 10.000 peso trở xuống không thu thuế, nhưng ngưỡng này loại trừ hàng hạn chế và hầu như không áp dụng cho lô thương mại.

5. Container bánh kẹo đi Manila North tốn thêm bao nhiêu khi thiếu hai CPR

Container bánh kẹo dưới đây là tình huống giả định, dựng theo mặt bằng phí và thời gian tàu chạy năm 2026, để thấy giấy tờ bên nhận có thể làm cùng một container chênh nhau vài nghìn USD và vài tuần. Thuế suất 10% khi không có C/O chỉ dùng để minh họa, nên với mặt hàng thật, doanh nghiệp nên tính lại theo mã HS và biểu thuế Philippines.

5.1. Lô hàng 25.000 USD và các giả định

Doanh nghiệp ở Bình Dương bán một container 20 feet bánh kẹo gồm 5 loại sản phẩm cho nhà phân phối ở Quezon City theo giá CIF Manila North 25.000 USD, đóng hàng tại kho và hạ container tại Cát Lái. Tàu đi thẳng mất khoảng 5 ngày. Giả định thuế ATIGA với hàng có C/O mẫu D là 0%, thuế suất thông thường khi không có C/O là 10%, hãng tàu cho 7 ngày miễn phí lưu container tại cảng đến, phí lưu container sau đó 40 USD mỗi ngày và phí lưu bãi cảng 10 USD mỗi ngày.

5.2. Người mua đã đủ LTO, CPR và C/O mẫu D

Nếu người mua đã có LTO, đủ 5 CPR và C/O mẫu D được chấp nhận, bên nhận chỉ nộp thuế GTGT 12% trên 25.000 USD, tức 3.000 USD, cùng phí cảng đến và phí môi giới. Tờ khai được nộp ngay khi tàu cập, hàng thông quan trong vài ngày và về kho trong khoảng 10 đến 12 ngày kể từ ngày đóng hàng, trong phạm vi thời gian miễn phí lưu container.

5.3. Thiếu CPR hoặc C/O mẫu D bị từ chối

Tình huống	Hệ quả	Chi phí thêm ước tính (USD)
Hai trong năm sản phẩm chưa có CPR, chờ 20 ngày	Quá 7 ngày miễn phí: 20 ngày × 40 USD lưu container	800
	Phí lưu bãi cảng 20 ngày × 10 USD	200
C/O mẫu D ghi sai tên người nhận, bị từ chối	Thuế 10% × 25.000 = 2.500; GTGT tăng từ 3.000 lên 3.300	2.800
Cả hai lỗi cùng xảy ra		3.800

Riêng lỗi thiếu CPR đã làm lô hàng tốn thêm khoảng 1.000 USD, tương đương 4% giá trị, và hàng về kho chậm gần một tháng so với kế hoạch. Rủi ro lớn hơn là thời hạn 15 ngày nộp tờ khai, vì nếu giấy phép chưa có mà tờ khai chưa được nộp, lô hàng có thể bị coi là từ bỏ. Lỗi C/O tốn hơn gấp đôi nhưng lại dễ tránh nhất, chỉ cần người bán gửi bản nháp C/O cho người mua đối chiếu trước khi nộp hồ sơ xin cấp.

Kết luận từ ví dụ là với tuyến Philippines, mỗi ngày người bán bỏ ra để kiểm tra giấy tờ bên nhận trước khi đóng hàng rẻ hơn nhiều so với một ngày hàng nằm ở cảng Manila. Nếu người mua chưa có đủ CPR cho mọi sản phẩm, doanh nghiệp nên tách lô, chỉ đóng các sản phẩm đã có giấy phép.

6. Sáu chỗ cần kiểm chéo với người mua trước khi hạ container ở Cát Lái

Hình 4: Quy trình 6 bước gửi hàng đi Philippines và bên phụ trách, từ kiểm tra giấy phép đến nhận hàng

Sáu tình huống dưới đây thường lộ ra ngay ở bước chốt đơn hoặc đặt chỗ, và nếu người bán hỏi lại đúng lúc thì vẫn còn thời gian sửa giấy tờ trước khi hàng rời Cát Lái.

• Người mua lần đầu nhập khẩu mặt hàng này: Hỏi bản chụp đăng ký CPRS, LTO, CPR hoặc SPSIC; người mua không gửi được thì lùi ngày đóng hàng
• Người mua trả lời "đại lý bên tôi lo giấy phép": Đề nghị gửi số giấy phép và tên sản phẩm trên giấy phép để đối chiếu với invoice, vì tên sản phẩm khác nhau cũng khiến hàng bị giữ
• Booking chỉ ghi "Manila": Xác nhận bến North hay South với người mua và hãng tàu trước khi chốt, tránh phí kéo container giữa hai bến
• Mã HS chưa thống nhất giữa hai bên: Chốt mã HS 6 số trước khi đặt chỗ, vì dữ liệu khai báo trước gửi BOC phải có mã này
• Hàng có pallet gỗ chưa hun trùng: Hun trùng và đóng dấu ISPM 15 trước khi đóng hàng, không để tới cảng đến mới xử lý
• Người mua yêu cầu ghi giá thấp trên invoice: Từ chối, vì sai lệch trị giá vừa vi phạm khai báo xuất khẩu tại Việt Nam vừa làm C/O và tờ khai hai đầu không khớp.

Khi hàng đã bị giữ, việc đầu tiên là để người mua nộp tờ khai trong thời hạn và xin gia hạn nếu cần, đồng thời tách các mặt hàng thiếu giấy phép để phần còn lại được thông quan. Người bán nên giữ liên lạc với đại lý ở cảng đến để biết số ngày lưu container còn lại, vì phí lưu container thường do bên nhận trả nhưng hay trở thành tranh chấp giữa hai bên.

7. Đối chiếu giấy phép bên nhận và bến Manila trước khi Everest đặt chỗ

Với lô hàng đi Philippines, Everest Logistics bắt đầu từ địa chỉ kho của người mua để chọn giữa Manila North, Manila South, Batangas hay Cebu, rồi đặt danh sách giấy phép bên nhận cạnh mã HS của từng dòng hàng để biết dòng nào còn thiếu LTO, CPR, SPSIC hay ICC. Chỉ khi giấy tờ hai đầu đã khớp, Everest mới chốt ngày đóng hàng và đặt chỗ từ Cát Lái, Cái Mép hoặc Tân Sơn Nhất, nhờ vậy container không rơi vào cảnh tới Manila sau năm ngày rồi nằm chờ giấy phép như tình huống ở mục 5.

Everest Logistics thành lập năm 2018, trụ sở tại TP.HCM, và Manila, Cebu có trong bảng tuyến Everest công bố. Ở đầu Việt Nam, Everest khai tờ khai xuất khẩu, nộp hồ sơ C/O mẫu D trên eCoSys sau khi người mua đã đối chiếu bản nháp, sắp xếp hun trùng pallet, kiểm dịch nông sản và chọn vận chuyển đường biển FCL, LCL hay hàng air theo khối lượng lô. Tên hãng tàu và đại lý nhận hàng tại Philippines được báo khi chốt booking, kèm số ngày miễn phí lưu container ở cảng đến để bên nhận chủ động lịch thông quan.

Khi gửi yêu cầu cho tuyến Philippines qua mẫu liên hệ của Everest, doanh nghiệp nên kèm bốn thứ sau để phương án tính đúng cảng đến và giấy phép còn thiếu:

• Địa chỉ kho người mua: Kèm bến cảng mà đại lý môi giới hải quan của người mua đang làm thủ tục, nếu đã có
• Invoice nháp hoặc danh sách sản phẩm: Có mã HS 6 số, số kiện, trọng lượng và ghi rõ hàng có đóng pallet gỗ hay không
• Bản chụp giấy phép của người nhập khẩu: LTO, CPR, SPSIC hoặc ICC, ghi đúng tên từng sản phẩm như trên invoice
• Điều kiện giao hàng: Incoterms dự kiến, cảng đến ghi trên hợp đồng và việc người mua có cần C/O mẫu D hay không

Lô hàng đi Philippines chạy nhanh nên lỗi giấy tờ không có thời gian sửa trên đường. Lô thực phẩm hoặc thép thường bị giữ vì người mua chưa có CPR hay ICC đúng tên sản phẩm, nên Everest đề nghị khách gửi giấy phép bên nhận trước khi chốt ngày đóng hàng.

Quý doanh nghiệp cần tư vấn thủ tục hải quan, tra cứu mã HS hoặc nhận báo giá cước vận chuyển trọn gói, vui lòng liên hệ ngay với chuyên viên của Everest Logistics để được hỗ trợ phương án tối ưu nhất.

Câu hỏi thường gặp (FAQ)

Gửi hàng đi Philippines mất bao lâu từ TP.HCM?

Chặng biển Cát Lái đến Manila tham khảo 4-6 ngày, đến Cebu 6-8 ngày, chưa gồm thông quan và giao nội địa. Cảng ở Mindanao thường phải chuyển tải nên lâu hơn và cần xác nhận theo booking.

Người bán Việt Nam có tự xin giấy phép nhập khẩu cho bên Philippines được không?

Không, vì LTO, CPR, SPSIC hay ICC đều cấp cho người nhập khẩu hoặc sản phẩm do người nhập khẩu đăng ký tại Philippines. Người bán chỉ hỗ trợ bằng cách cung cấp thông tin sản phẩm, nhãn và chứng từ cho người mua nộp hồ sơ.

C/O mẫu D bản giấy còn được chấp nhận tại Philippines không?

Từ ngày 01/01/2024, các nước ASEAN đã truyền Form D điện tử qua ASEAN Single Window và nước nhập khẩu có thể từ chối Form D bản giấy. Doanh nghiệp nên xin C/O qua eCoSys để dữ liệu được truyền điện tử.

Bán hàng đi Philippines nên chọn FOB hay CIF?

Với người mua đã quen nhập khẩu và có forwarder riêng, FOB giúp người bán ít rủi ro hơn. CIF phù hợp khi người mua cần một giá tới cảng, nhưng người bán phải xác nhận đúng bến cảng đến và người mua vẫn tự nộp thuế, lo giấy phép.

Hàng bị giữ tại cảng Philippines thì ai trả phí lưu container?

Theo thông lệ, phí lưu container và lưu bãi tại cảng đến do bên nhận hàng trả, trừ khi hợp đồng quy định khác. Nếu nguyên nhân là chứng từ người bán gửi sai, người mua thường yêu cầu người bán chia sẻ, nên điều khoản này cần ghi rõ trong hợp đồng.